miércoles, junio 03, 2020

Asturias: Medio siglo de naufragios: crónica negra del litoral central

1. Línea de costa desde Nalón a Gijon (© IGN)

Texto : Rafa Balbuena

El hundimiento del pesquero Santa Ana en aguas del Cabo Peñas en marzo de 2014, que se cobró la vida de siete integrantes de su tripulación (más otro marinero cuyo cuerpo nunca llegó a aparecer) es una de las últimas tragedias marítimas ocurridas durante el último medio siglo en la costa central de Asturias. El infortunio volvío  a recordar que el tramo comprendido entre San Esteban de Pravia y Candás (unas 18 millas marinas, alrededor de 33 kilómetros), sin afán de alarmismos, es algo así como la particular Costa da Morte del litoral asturiano.

La que sigue es una crónica, sin pretensiones de exhaustividad, de los principales naufragios ocurridos en la zona desde la tristemente célebre galerna del verano de 1961. Y es que si antes se decía en la mina que “la tierra es mala madre para el picador”, lo cierto es que la mar lo sigue siendo para los pescadores y mercantes que en ella se ganan la vida, a menudo con demasiados riesgos de perderla. Y todo en un escenario, la costa central asturiana, tan hostil como esencial para entender el devenir económico de la región en los últimos decenios.


LOS 60: ECOS DE UNA TRAGEDIA

El mes de julio de 1961 es una fecha marcada por el negro en las aguas y el  cielo del Cantábrico, y como tal permanece anotada en el calendario y en la memoria de los puertos de San Juan de La Arena y San Esteban de Pravia. No es para menos: la cifra de 95 marineros muertos o desaparecidos durante la embravecida galerna que azotó la costa entre los días 11 y 15 de aquel mes, habla con sobrada elocuencia de las dimensiones de la tragedia.

Cuatro días de tempestad en los que una cincuentena de bous, lanchas, merluceras y demás naves de bajura quedaron, literalmente, a merced de la que hasta ahora ha sido la más devastadora tormenta marina del último siglo en aguas asturianas, con un total de 14 embarcaciones hundidas. Las cofradías de Avilés, Cudillero o Luarca también guardaron luto por sus pescadores muertos en una tragedia cuyas proporciones, por fortuna, no se han vuelto a repetir. 

En general, a lo largo de los 60 fueron frecuentes los naufragios protagonizados por pesqueros de pequeño y medio calado. Un vistazo a las hemerotecas deja constancia del riesgo que entraña navegar cerca del Cabo Peñas, especialmente entre Punta Forcada, a la entrada de la ría de Avilés, y la ensenada de Moniello, ya en las proximidades de Luanco. Los hundimientos del Lucita y del San Julián de Pereiriña, en el bienio 1965-66 son acaso los más señalados. 

El del primero, un pequeño carguero ferrolano, se saldó sin víctimas mortales tras abrirse una aparatosa vía de agua en su casco el 11 de septiembre del 65. No corrieron la misma suerte los cuatro tripulantes del segundo, muertos en noviembre del año siguiente por congelación tras irse a pique  frente a la isla de la Erbosa. Sus cuerpos nunca pudieron ser recuperados, tanto por las penosas condiciones meteorológicas como por la carencia en aquellas fechas de medios eficaces para su rescate.  

Los restos del buque lucense se hallan sumergidos frente al islote del Sabín, a pocos metros
de tierra, siendo hoy un frecuentado punto de interés entre los aficionados al submarinismo deportivo.


LOS 70: BUQUES (Y CRISIS) DE GRAN CALADO

Si los naufragios de los años 60 fueron protagonizados en su mayoría por pequeños buques pesqueros, la década siguiente está marcada por el declive de la marina mercante. Al auge vivido desde comienzos de los 50 en la industria de astilleros siguieron años de facturaciones espléndidas para las compañías navieras de todo el Cantábrico, según atestiguan el tráfico y la alta ocupación registrada en los puertos de San Esteban y Avilés. Sin embargo, la crisis económica de 1973 marca la cuesta abajo definitiva de un sector cuyos primeros damnificados serán los propios buques. 

Las malas condiciones de conservación de cascos y maquinaria empiezan a ser moneda corriente,  parte de que las compañías reponen sus flotas reciclando viejas naves armadas enpaíses como Estados Unidos, Singapur o Panamá. A ello se añade la adopción de nuevas legislaciones cuya laxitud permitirá despropósitos como que un buque pueda salir hasta tres veces del desguace navegando en condiciones legales similares a cualquier carguero en buen estado, lo que devendrá en una época de desastres donde las ‘mareas negras’ comenzarán a ser una realidad tristemente frecuente.

A este respecto, y con los ecos del Prestige todavía en la memoria de todos, la espita la abre el naufragio del petrolero griego Andros Patria en aguas de La Coruña, en 1978. En el siniestro fallecieron 34 de sus 37 tripulantes, y tuvo como consecuencia un vertido de casi 50.000 toneladas de crudo sobre el Cantábrico, que alcanzó la costa occidental asturiana y preludió uno de los más oscuros episodios locales de este tipo, tanto en lo ecológico como en cuanto a responsabilidades legales: el hundimiento del Castillo de Salas frente al puerto de Gijón, ya en 1986.

Volviendo al tiempo que nos ocupa, el primer caso de relieve en la década del 70 tiene por protagonista al Toralín, un carguero de 1.400 toneladas que encalló violentamente en el dique de San Juan de Nieva en diciembre de 1972. Sus seis tripulantes pudieron ser rescatados con vida, aunque el pecio del buque permaneció casi dos años varado ante el arenal de El Espartal, formando parte del paisaje de la zona hasta ser desguazado, por fases, en el mismo lugar donde embarrancó. 

2. Toralin


Peor suerte corrieron los siete tripulantes del Costa de África, un merlucero de 620 toneladas radicado en Puerto de Vega, que naufragó en las estribaciones de La Erbosa el 22 de enero de 1976. Todos perecieron en un siniestro lleno de interrogantes: procedente de Santander, el buque realizó su última comunicación, sin señalar novedad, al caer la tarde de aquel sábado invernal, sólo dos horas antes de su llegada, prevista para las 9 de esa misma noche en el puerto de Avilés. 

El piloto y el contramaestre conocían perfectamente la zona, ya que la nave realizaba casi exclusivamente una ruta que no rebasaba Puerto de Vega por occidente ni San Vicente de la Barquera por oriente. Nunca arribó a su destino, ni se recibió ninguna alerta ni S.O.S. del buque. Los primeros restos del casco del Costa de África se localizaron entre manchas de aceite en la zona de Llumeres, junto a la Erbosa, a partir del mediodía siguiente. Solo pudieron ser recuperados los cuerpos del mecánico y el maquinista, que la mar arrastró hasta la playa de Bañugues, y el de un marinero que fue hallado de igual modo en el arenal de Llumeres.

El recuerdo de este suceso, aún hoy, tiene especial eco de amargura tanto en Puerto de Vega como en Ortigueira (Coaña), localidades de origen de los siete infortunados. Nueve meses antes tuvo lugar otro aparatoso accidente, sin víctimas, entre Avilés y Peñas. Un petrolero de bandera liberiana, el Neso, quedó a la deriva frente a la playa de Xagó mientras era remolcado desde Inglaterra a San Esteban de Pravia, en vistas a ser desguazado. Esto explica que viajase con los depósitos vacíos, lo que no obsta para imaginar una catástrofe ecológica de haber sido otras las circunstancias. El buque encalló finalmente el 15 de marzo en la propia playa gozoniega, sin mayor incidencia, siendo desarmado in situ a lo largo de la primavera del 76.


LOS 80: LLEGAN LAS MAREAS NEGRAS

Pese al aumento de medidas de seguridad en forma de sistemas de alarma mejorados, radares de barrido digital o la potenciación de los efectivos de salvamento (que en Asturias encarnan la presencia fija de la patrullera Mouro y una dotación permanente del Servicio Aéreo de Rescate), la década de 1980 acentúa la decadencia de los dos decenios precedentes: pesqueros y mercantes envejecidos, tendencia al mantenimiento precario y recesión económica generalizada en navieras y armadores. Un panorama al que se suma la brutal reconversión del sector de construcción naval, deviniendo en su casi total desmantelamiento, y la contratación habitual de cargueros con bandera de conveniencia. Una usanza discutible que a menudo implica ahorros sustanciosos para las consignatarias, pero también la sujeción a legislaciones y protocolos de navegación ajenos a la normativa europea, que incluye en el debe medidas de seguridad precarias para tripulantes y carga.

Un ejemplo perentorio, con dejadez propia e institucional, es el del carguero ghanés Sakumo Lagoon, que embarrancó el 5 de junio de 1984 en el cantil de La Atalaya, frente a Xagó (Gozón). Tras  permanecer varios días a la deriva frente a la bocana del puerto avilesino, encalló sin remedio en el lecho bajo y rocoso que bordea la Península de Nieva por su margen derecha. 


3. Sakumo_Lagoon


El accidente se saldó sin víctimas mortales pero la retirada del pecio fue enormemente complicada, ya que las dificultades para acceder al lugar del siniestro por tierra -un acantilado escarpado- y por mar -los arrecifes- dificultaban en extremo la operación. Finalmente, se decidió actuar desde tierra, montando unas estructuras de hormigón sobre el acantilado en las que calzar las grúas que retiraron la mayor parte de la estructura varada. Allí quedaron los últimos restos del motor, que todavía son visibles cuando la marea está baja. Aun así, pasados treinta años de este episodio y tras innumerables avisos de su desmantelamiento definitivo, en ese punto permanece hincada esa fantasmagórica estructura, como testigo mudo de lo que hace la mar cuando se embravece... y de la lentitud exasperante de algunas administraciones a la hora de acometer según qué clase de esfuerzos.



Pero si hay un momento en esta historia donde se concentra la mayor cifra de catástrofes, es sin duda el mes de enero de 1986. En la madrugada del día de Año Nuevo el Green Flash, un yate con  tripulación francesa e inglesa, se hundió a nueve millas del puerto de Avilés, pereciendo sus cuatro integrantes.El día 23, el Stanley Bay corría igual suerte en la misma zona, muriendo ahogados tresnavegantes de este bulkarrier matriculado en Hong Kong. Además, en la madrugada del día 15 el carguero bilbaíno Luchana se partía en dos a escasas millas del puerto de San Esteban de Pravia, sólo cuatro días después de que el antes citado Castillo de Salas encallase frente a la playa de San Lorenzo, ocasionando un grave vertido de carbón que tiñó de negro la costa gijonesa durante meses. La playa de Xivares (Carreño) fue una de las más afectadas por aquella marea negra de aquel fatídico comienzo de año.

6 - Castillo de Salas

El caso del Luchana es especialmente llamativo. Aquella noche el buque había llegado a embocar la ría avilesina, pero el mal tiempo motivó que desde la autoridad portuaria se ordenase su regreso a mar abierto. El buque arrastraba varias averías previas y estaba en espera de tramitar su desguace, pero las estrecheces económicas de su consignataria estiraron su vida útil más allá de lo que la armazón del navío pudo resistir. Esa fatídica noche se fue a pique, llevándose al fondo del mar la vida de 4 de sus 29 tripulantes y la liquidez de Naviera Bilbaína, que quebró al poco dejando una serie de deudas que llegaron a sugerir si aquello había sido un accidente, o si en realidad el naufragio tapaba una maniobra oscura para liquidar la empresa con menos gastos que presentando la simple suspensión de pagos. 

Concretamente, se habló de un sabotaje para hundir el barco a la primera oportunidad y cobrar así un sustancioso seguro. Un plan cercano a la teoría conspiratoria que desde el principio sembró dudas razonables, puesto que lo cierto es que las aguas engulleron al Luchana en apenas ocho minutos, tras una violenta sacudida al impactar contra un arrecife.


7-Luchana


Afortunadamente, una expedición capitaneada por el submarinista Joseba Alberdi pudo acceder en septiembre de 2012 al pecio del buque y esclarecer gran parte del caso. El buzo vizcaíno, uno de los mejores conocedores de lo que esconden las aguas del Cantábrico, atestiguó que el Luchana está partido en forma de ‘L’ sobre el lecho marino, confirmando que en esos ocho minutos el buque se quebró antes de alcanzar el fondo del mar. La enorme fractura en un lateral confirmaría el choque con un arrecife. En todo caso, una placa en honor de los fallecidos reposa sobre el viejo bulkarrier desde el día en que el equipo de buzos vascos y asturianos arribó al pecio, en una trabajosa inmersión a 95 metros de profundidad que nunca antes había sido culminada con éxito.


ULTIMOS CASOS DE UNA CRÓNICA TRISTE

Los años 90 y 2000, en fin, suponen una considerable caída en la cifra de desgracias. El suceso más grave de estos años, hasta el hundimiento del Santa Ana, se localiza en 1995 con la muerte de los cuatro tripulantes del pesquero Marqués de Jove, que naufragó entre San Juan de La Arena y
Cudillero. Y el último episodio trágico hasta estas fechas tuvo lugar en abril de 2013, cuando un golpe de mar destrozó la lancha de pesca Hermanos Pola frente al arenal de Xagó. Sus dos tripulantes pudieron ser rescatados con vida, aunque uno de ellos falleció semanas después en el hospital de resultas del accidente.





Y aunque no se trate estrictamente de naufragios, cabe reseñar asimismo los aparatosos encallamientos de los navíos Grenland (2006) y Beaumont (2013) en las márgenes izquierda y derecha, respectivamente, de la ría de Avilés. Convertidos en una auténtica atracción para curiosos con cámara de fotos o móvil de alta resolución, la realidad de estos accidentes esconde hechos que

parecen rescatados de otros tiempos, al llevar a bordo polizones escondidos e incluso supuestos oficiales de marinería sin contrato, identidad ni nacionalidad conocida. Por no hablar de otra clase de delitos que, con total impunidad, suelen quedar soslayados por sistema ante la opinión pública, al navegar estos buques al amparo de la cuestionable figura, antes referida, de las banderas de
conveniencia. 

[Este reportaje es una actualización sobre el texto original, publicado el 6 de abril de 2014 en el desaparecido diario digital Asturias24] 

Nota de Monsacro.net: Las anclas de algunos de estos navios pueden verse en el Museo de Anclas de Salinas  

Creditos:

1. Mapa de la costa central asturiana (©IGN)
2. El Toralín a finales de los años 60 (Foto: Archivo Maxi Costales)
3. El Sakumo Lagoon, hacia 1964 (Foto: ©Raymond Perry)
4. Restos actuales del motor del Sakumo Lagoon (Foto: ©Rafa Balbuena)
5. Caseta del Puente del Hermanos Pola, varada en Xagó (©Usuario Dentex @Flickr)
6. Remolcado del Castillo de Salas (©Usuario Mieres @Skyscrapercity)
7. El Luchana en los años 70 (Archivo Ignacio Saa)
8. Hélice del Luchana en lugar donde hoy se halla hundido (© Daniel Arceniega Alegría)
9. El Grenland encallado en 2006 en el espigón de San Juan de Nieva (©Jose Carlos
Valdés)



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martes, enero 07, 2020

Nuevas Ideas para Baterias de Cok - Avilés



Estrenamos el año con la referencia a una idea que lanzamos hace casi dos años para salvar Baterias de Cok en Avilés y orhanizar una iniciativa museistica que apoye a las nuevas empresas que allí se instales. Esta iniciativa tuvo acogida en prensa  (prensa) y que no sabemos hasta que punto está en la base de otras propuestas posteriores, como las que ahora recogemos.

Hasta donde nos consta, debimos de ser de los primeros en lanzar una propuesta de solución completa, más allá de reclamar su conservación y en la medida que esta propuesta haya inspirado a otros, en ese u otro sentido, ya justifica el esfuerzo realizado.



Retomanos la idea básica de aquella propuesta cuyo detalle puede verse en este enlace :

Más allá de salvar estas construcciones, en todo o parte, una iniciativa de musealización de la zona integrada con las empresas alli ubicadas sería muy conveniente para Avilés
Ir construyendo un Museo de la Industria que pivote en torno al Puerto, su pulmón económico, y que transmita junto con el pasado y las nuevas empresas que vayan surgiendo la "potencia" de Avilés como ubicación industrial, demostrada a lo largo de su historia. Para ello se dispone de un riquísimo patrimonio industrial que no debería desperdiciarse.

No hablamos de un Museo para gastar fondos y enchufar a los amiguetes, hablamos de un museo de verdad, con un relato propio y único en Asturias, que genere visitantes, que sea capaz de pivotar en torno suyo a las demás iniciativas museisticas de Asturias, como hace en MNATEC en Cataluña., que sea un elemento de atracción de capitales y nuevas iniciativas. Hay que pensar en grande y a medio plazo, pero es posible.

¡Suerte!



Daniel Suarez Diaz , Graduado en Arquitectura

Amado Gonzalez - Ex Secretario Comarcal de la UGT

SIGUE >>> Las Baterías forman parte de una empresa que ha marcado una impronta en la
historia de Avilés y comarca. Forma parte de la memoria de todos y confío en
que así se mantenga en futuras generaciones; la conservación de éstas, un
elemento de riqueza cultural, está en riesgo y, con ello, nuestra historia
industrial.

Van a ser destruidas si el Ayuntamiento de Avilés y Principado de Asturias no
intervienen. Ambos deberían recordar que en el año 2004, en los Presupuestos
del Principado, figuraban dos partidas presupuestarias para el Museo de la
Industria en Avilés: una, en la Consejería de Industria y Empleo (como Museo
de la Industria a nombre del Ayuntamiento de Avilés); otra, en la Consejería de
Cultura (como "Equipamiento Singular").

Es obvio. No preguntaré qué ha sido de ellas. Apelo a las conciencias de
aquellos que tienen en su mano la posibilidad de evitar tal desatino, que no
sean tan ineptos como para permitir impasibles, que las Baterías desaparezcan
(por cierto no nos olvidamos de los responsables de la destrucción de la central
térmica). Evidentemente, ahora no podemos hablar de un delito contra el
patrimonio industrial. No obstante en caso de que destruyeran las baterías de
coque, si me gustaría emplear dicho calificativo. Reflexionemos y trabajemos
todos juntos por ese Museo de la Industria que Avilés y comarca se merecen

Y ahora, un repaso a lo ocurrido en otros lugares.

Alto Horno nº 1 de Sestao. Es uno de los elementos más significativos del
paisaje de la ría de Bilbao desde que inauguró su actividad en 1959. En la
actualidad es el principal testimonio de la intensa producción siderúrgica que se
desarrolló en la zona, ya que cesó su actividad en 1995, siendo declarado en
2005 "Bien de Interés Cultural" con categoría de Monumento, llevándose a
cabo diferentes actuaciones desde el Ministerio de Educación, Cultura y
Deporte, a través del Instituto del Patrimonio Cultural de España.

El objetivo es convertir el Horno Alto nº 1 en un espacio expositivo, haciendo
accesible su interior y diseñando un espacio museístico. En el logro de ese
objetivo se percibe un alto grado de interés de diferentes instituciones públicas
y privadas, entre las que debemos de destacar al propio Gobierno Vasco, la
Diputación Foral de Bizkaia, el Ayuntamiento de Sestao y la Fundación de
Trabajadores de la Siderurgia Integral, entre otros. Desde 2012, la Fundación
de Trabajadores de la Siderurgia Integral organiza visitas guiadas al Horno Alto
1, abiertas a la ciudadanía y centros educativos. Visitas, que tienen una gran

aceptación y demanda, están coordinadas por personal de la entidad y cuentan
con la inestimable colaboración del Voluntariado Senior de la Fundación de
Trabajadores, antiguos trabajadores de AHV.

Puerto de Sagunto (AHM). En este caso debemos destacar el papel de la
Fundación de la Comunidad Valenciana de Patrimonio Industrial y Memoria
Obrera de Puerto de Sagunto, bajo Protectorado de la Generalitat Valenciana y
presidida por el Ayuntamiento de Sagunto.

La Fundación es actualmente la propietaria y gestora de los siguientes bienes:

-El Alto Horno n.º 2, restaurado hace años y que en la actualidad cuenta con
visitas guiadas.

-La nave Almacén de Efectos, a punto de completar sus obras de adecuación
para convertirlos en museo industrial.

Por otra parte, el Ayuntamiento de Sagunto ha obtenido hace unos años la
propiedad de diversos terrenos y edificios que aún pertenecían a la empresa
"heredera" de las instalaciones metalúgicas remanentes, las cuales utiliza
como dependencias administrativas y culturales.

Estos son algunos de los ejemplos de recuperación de patrimonio industrial.
¡Hagamos algo por el nuestro y apostemos por la recuperación de las baterías
de coque y los gasómetros!

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viernes, octubre 11, 2019

Avilés - El futuro de sus baterias de Cok - ¿Museo?¿Centro tecnológico musealizado? ¿Poligono Industrial?

La Voz de Avilés, ( El Comercio) vuelve a hacerse eco en relación a nuestras opiniones sobre este asunto, junto con la de otros grupos muy comprometidos en el mantenimiento y capitalizacion del Patrimonio Industrial de Avilés VER ARTICULO

En su día hicimos una propuesta conceptual que sirviera de punto de partida para una actuación museística enfocada no solo a preservar el pasado industrial de la Villa, sino también a ser utilizada como punto de atracción de visitantes y referencia de prestigio que atrajese nuevas inversiones en industria y servicios en Avilés. 

Se partía del Puerto, como elemento que define la identidad de Avilés a lo largo de la historia, y utilizaba estos elementos como apoyo para relatar la experiencia industrial reciente y actual de Avilés. 

Según aquel concepto, se proponía liberar suelo para actividades de alto valor económico, no simples talleres, combinandolo con el mantenimiento y en su caso musealización de estructuras industriales, formando un conjunto "abierto" no cerrado, que diera valor al conjunto y permitiera que todos los elementos se complementasen, integrando en el mismo al Centro Niemeyer.

 De este modo Avilés dispondrá de un equipamiento cultural diferenciado que apoyaría su imagen de "conocimiento industrial", útil para presentar la ciudad a posibles inversores y socios.

Esto ya se ha hecho con éxito en países como Bélgica, Holanda, Reino Unido, Francia o Alemania. 




Con las baterías de cok ya inactivas , se abre un interesante proceso donde se verá si Avilés posee visión de futuro y capacidad para reinventarse como destino cultural e industrial o si por el contrario opta por "más de lo mismo" ( lease terreno para actividades de bajo valor asegurado). 

Esto último preocupa, más cuando estamos en un entorno económico donde la diferenciación es clave para sobrevivir. 

Consideración aparte es la conservación de un patrimonio "único" que de hacerse desaparecer supondrá una perdida irreparable. Vistas las últimas propuestas surgidas desde el Ayuntamiento, pensamos que si las generaciones actuales no saben o pueden gestionarlo, al menos que dejen a las futuras la posibilidad de hacerlo. 




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jueves, agosto 16, 2018

El País Vasco continúa promocionando su patrimonio industrial y amplía las visitas guiadas a distintos recursos y emplazamientos de interés en Vizcaya y Guipúzcoa


RAFA BALBUENA/ MONSACRO.NET/

El legado arquitectónico industrial del País Vasco continúa avanzando en el proceso de mostrar y fomentar su riqueza como activo de interés histórico y turístico. La vieja fábrica de Consonni en Zorrozaure (Ría de Bilbao), donde se conservan todo tipo de piezas vinculadas a Altos Hornos de Vizcaya y el resto de industria vasca, anuncia la apertura al público general de un programa semanal de visitas guiadas al recinto. La medida, según avanza el diario Deia, echará a andar en septiembre, y obedece a la intención de promocionar un programa de visitas ya existente pero que hasta ahora se hallaba restringido a ocasiones y grupos puntuales.

Aunque la fábrica no es un museo en sentido estricto, el catálogo de piezas está ordenado y en condiciones de ser visitado de modo didáctico. Así lo ha destacado Mikel Aizpuru, director de Patrimonio Cultural del Gobierno vasco, aun admitiendo que de momento la antigua fábrica es solo “un centro de depósito al que queremos dar más visibilidad”. Se trata en todo caso de un paso adelante en un proceso de catalogación que “de forma más sistemática” se dispone a poner en valor las más de 2.000 piezas de maquinaria allí recogidas, explicándolo y detallándolo “para que la gente sea consciente del valor industrial, de dónde venimos”.

El material es muy variado, están representados prácticamente todos los sectores desde las artes gráficas hasta la industria minera, pasando por la alimentación o el sector naval”, añade Armando Llamosas, técnico de Cultura del Gobierno vasco que conoce en profundidad la maquinaria cobijada en los casi 4.000 metros cuadrados de la fábrica. Todo este material, proveniente de donaciones, está documentado mediante fichas en las que constan todas sus características. “En los años 90 hubo una caída industrial terrible. Se cerraron muchas empresas y hubo una recogida de material importante. Ahora es muy residual”, constata.

Entre el resto de piezas de la historia industrial vasca que atesora este recinto se conservan varias de gran singularidad, algunas de las cuales datan de principios de los años 20 del siglo pasado. Llamosas pone como ejemplos una cosechadora de madera de la empresa alavesa Ajuria o una de las motocicletas Lube que se producían en Lutxana. “Durante unos años fueron las motos oficiales de la guardia civil”, explica. Otras piezas dispares son un camión de bomberos de 1944 que perteneció a Astilleros Españoles; un microscopio, “que en su día fue muy puntero”, de la Dow Chemical Unquinesa de Leioa; una chocolatera para hacer cacao perteneciente a la fábrica de Galletas Artiach; o una ampliadora de Foto Garay, que bajó su persiana en 2009 tras casi un siglo de vida.

A esta propuesta, que contribuye a apuntalar iniciativas como el recorrido fluvial por la ría de Bilbao que organiza el Museo Marítimo, se han sumado durante el verano otras iniciativas de interés como las visitas al Molino Fanderia en Rentería, potenciando el conocimiento del patrimonio industrial en la provincia de Guipúzcoa, cuantitativamente menor en volumen respecto a Vizcaya, pero igualmente relevante en el devenir colectivo de la economía vasca. Mientras tanto, en Asturias seguimos esperando por un plan integral que coordine la recuperación, conservación y puesta en valor unificada de los museos y de los abundantes recursos históricos de carácter siderúrgico y minero que, en su mayor parte, funcionan sin interactuar con el resto de entidades o directamente languidecen por la región. En esa tesitura la propuesta de Revista Monsacro para promover un uso didáctico del patrimonio industrial avilesino sigue sin haber recibido, durante su primer medio año de vida, respuesta alguna ni interés manifiesto por parte de las administraciones públicas. Un ejemplo más para recordarnos aquello de que las comparaciones, en general, suelen ser odiosas.









Enlaces directos y fuentes:




















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La última vía del ferrocarril Vasco-Asturiano en Oviedo, permanece oculta entre Azcárraga y el Postigo Bajo



Un fragmento de 126 metros de vía férrea sin derruir languidece en el interior del casco antiguo, en penosas condiciones de conservación y olvidado por las autoridades como remanente de la Operación Cinturón Verde, que en 1997 retiró del centro de la capital el trazado viario de FEVE


RAFA BALBUENA / Monsacro.net

En febrero de 1997 Oviedo empezó a deshacerse de las viejas vías de ferrocarril que surcaban el núcleo antiguo de la ciudad. La llamada “Operación Cinturón Verde” supuso la eliminación en el casco urbano de toda una serie de puentes, viaductos, pasos a nivel, zócalos, instalaciones de mantenimiento y demás elementos ferroviarios pertenecientes a la red de vía estrecha (FEVE), cuyo trazado capitalino aprovechaba desde mitad de siglo las viejas estructuras originales de las desaparecidas compañías del Ferrocarril Vasco-Asturiano y los Económicos.


 1. Los restos del viaducto, vistos desde el Postigo Bajo a la altura del actual nº46. (Autor: Rafa Balbuena/Creative Commons-BY-Non Commercial)




 2. El mismo lugar, desde otro ángulo. (Autor: Rafa Balbuena/CC-BY-NC)


La operación culminó en unos pocos meses y no estuvo exenta de contratiempos, polémicas, accidentes y escándalos de diversa índole, desastrosamente preludiadas en noviembre de 1989 cuando el gobierno local permitió la destrucción de la espléndida estación modernista de FEVE de la calle Jovellanos

Al margen de estos lamentables hechos, por los que alguno de sus responsables directos ha vertido recientemente unas cuantas lágrimas de cocodrilo, lo cierto es que se logró desmantelar la práctica totalidad del viejo trazado viario de la capital y despejar un buen número de calles, con resultados desiguales y más de una sombra sobre la verdadera finalidad de aquella controvertida operación de derribo.

 De todas formas, parafraseando las historias de Astérix, un pequeño y semiolvidado residuo testimonial de vía férrea sigue en pie en pleno casco urbano. Por más que su estado sea de pleno abandono y su permanencia, por llamarla de algún modo, se deba más a la desidia de las partes implicadas y a la carencia de permisos de derribo que a la intención de conservar una parte de la historia de local a la que la ciudad, nos tememos, debe bastante más de lo que públicamente se ha reconocido.



 3. El espacio que ocupaba el puente ferroviario del Postigo, visto desde la C/José Lopez Muñiz. (Autor: Rafa Balbuena/CC-BY-NC)


El segmento, una recta de 126 metros de extensión, está situado entre las calles de Azcárraga y Postigo Bajo, rodeando los terrenos de la antigua Fábrica de Gas. De hecho, en el talud todavía permanecen restos (muy deteriorados) del cargadero de mercancías que el Ferrocarril Vasco-Asturiano tenía en la factoría. 

El trazado viario remanente es sencillo, de carril único en ancho métrico (la clásica vía estrecha de la extinta FEVE) y sin apenas curvatura ni peraltado. En cuanto al resto de estructura conservada, destaca un fragmento en hormigón y ladrillo del viaducto que cruzaba el Postigo Bajo y que proseguía en dirección a los talleres ferroviarios de Santo Domingo (actual Calle José López Muñiz), que permanece en pie el extremo sur del fragmento, tapiado su remate a modo de pared en la vertical de la acera, con planchas metálicas delimitando el resto del vallado.

 Mientras, en lo alto de este residuo, como una orgullosa y humilde resistencia, sigue a la vista la oxidada barandilla del puente, rota y desvencijada pero recordando a los ojos de cualquier viandante mínimamente atento lo que allí existía hace veinte años. 

A mayor abundamiento, en el extremo contrario de la vía sobresalen entre la maleza y los restos de obra algunas traviesas apiladas y varios raíles cortados. Como si la dejadez no importase a la hora de rematar (nunca mejor dicho) una operación urbanística que fue en su día calificada de “modélica” y que, para variar, no se libra de los detalles formales resueltos como pura chapuza (de otras chapucillas del asunto, algunas eternizadas desde hace más de una década, con la sombra de la especulación inmobiliaria como comidilla omnipresente, y con el trasfondo de una dudosa gestión urbanística y financiera generalizada, hablaremos en otra ocasión).




4. Extremo norte de los restos de la vía, a la altura de C/Azcárraga. En primer plano, el talud de las vías, y en el óvalo destacado, los viejos raíles apilados.(Autor: Rafa Balbuena/CC-BY-NC)

¿Y cuál es la causa de que sea este el único resto de vía en el casco urbano que permanece sin desmantelar? No consta una explicación oficial al respecto (y si la hubo, se la dejó pasar en su día con conseguido disimulo). 

Por lo que nosotros hemos averiguado, fue una conjunción de problemas legales donde confluyeron los desacuerdos con la expropiación vecinal y la inexistente planificación del proyecto –frustrado hasta el día de hoy, para más inri- para reutilizar las instalaciones de la Fábrica del Gas. Todo ello, combinado con la falta de operatividad para edificar a la que estos terrenos se vieron abocados, más las habituales dosis de olvido y desidia, han dado como resultado este solitario y semioculto cadáver ferroviario enquistado en el extremo suroeste del Oviedo Antiguo, cubierto de matos y basuras, al que no solo se le niega su carácter de resto arquitectónico y su interés histórico y cultural, sino que se le ningunea y desprecia silenciando su existencia y permitiendo que su deterioro aumente con el paso de los años. Oviedo, por lo visto, sigue padeciendo esa enfermedad (tan asturiana ella) de tapar las cosas “viejas” para que no estorben. Aunque todavía puedan contribuir a dar lustre, interés, dignidad, concordia e incluso dinero a la ciudad (a todos sus habitantes, se entiende, y no solo a unos pocos).



5. En amarillo, el trazado que permanece en pie de la vía del Vasco en sentido W-E.(© GoogleMaps)


Claro que si estas cosas sirvieran, por ejemplo, para cosechar votos en las elecciones, ¿cuánto creen ustedes que tardarían nuestros próceres municipales y autonómicos -sean del signo que sean- en ir corriendo a rescatarlas a bombo y platillo? Les faltaría tiempo, reuniones, tribunas y megafonías con las que ir a “ponerlas en valor”, sin duda.






6. Vista, en orientación N-S, del mismo segmento. (© GoogleMaps)



7. El puente del Postigo, desde las vías, en una imagen de 1983. (© LNE)



8. Imagen del puente, hacia 1992: en primer plano, el punto a partir del cual fue posteriormente demolido. (© Santiago G. Estrada/AMFA)

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sábado, mayo 19, 2018

La pasarela del Nalón, en el tejado del Principado


Esquema del trazado de la pasarela (Rafa Balbuena sobre © Google Earth)

Se cumple un año de la nueva puesta en marcha de la infraestructura de unión entre La Arena y San Esteban, que en 2010 fue retirada a última hora de los presupuestos autonómicos El viejo anhelo de cruzar a pie la desembocadura del Nalón a través de un puente, varias veces planteado y otras tantas desechado, cumple ahora un año de su recuperación, esta vez con visos razonables de materializarse.

En marzo de 2017, la Consejería de Infraestructuras anunció la adopción de un crédito extraordinario destinada a ejecutarlo en 2018, retomando una medida que en 2010 se quedó a las puertas de la ejecución, pero que a día de hoy, en mayo de 2018, aún no tiene fecha de comienzo fijada.

El proyecto actual, según Fernando Lastra, consejero de Infraestructuras del Principado, sigue su curso trazado y una vez se actualicen y aprueben los detalles de la obra será necesario hacer la tramitación de impacto ambiental, “lo que no es una excusa, es una condición previa para poder acometer las obras".


En la Junta General, a pregunta de la diputada del PP Carmen García de la Mata, Lastra reconoció que por ahora no hay financiación para ejecutar los trabajos ni plazo cerrado, instando para ello a "buscar una solución entre todos", en alusión a la aprobación por la Junta General de la prórroga de los presupuestos anuales que permita acometer la obra.




Proyecto presentado en la EXPO ’92 de Sevilla (© Gobierno del Principado de Asturias)


La espera, previsible en la actual coyuntura, no ha hecho olvidar el jarro de agua fría que supuso para
los vecinos de San Esteban y La Arena el fiasco de las obras de 2010. Ilusionados ante la que iba a ser la primera gran inversión en infraestructuras que recibían en muchos años, aquello quedó como otro capítulo que sumar a un prolongado ocaso de la comarca que incluía la emigración juvenil, el envejecimiento generalizado del padrón y la drástica reducción de la actividad comercial, industrial y portuaria que décadas atrás había significado una enorme prosperidad para ambos núcleos.

En esta tesitura, la medida anunciada el año pasado por Infraestructuras fue saludada con entusiasmo por numerosos vecinos de La Arena y San Esteban, que ya habían emprendido movilizaciones y creado una página en Facebook con este motivo, a día de hoy muy activa y en la que figuran los avances en el desarrollo del proyecto y las distintas iniciativas destinadas a su promoción.

El optimismo ha renacido, aunque moderado, y todos los implicados observan que la pelota está en el tejado del ejecutivo autonómico, cuya última reunión de trabajo con los alcaldes de Soto y Muros tuvo lugar hace en octubre pasado. A lo allí hablado el pasado otoño remiten ambos regidores, a la espera de que se resuelva el escollo presupuestario para que arranque el proceso de licitación y se decida si se conserva el proyecto de obra de 2010 o se elige otra de las tres opciones barajadas entonces.


Planos del proyecto previsto en vigor © nauticosanesteban.com


La elección, una vez aprobado el presupuesto, consistiría en optar por uno de los tres proyectos viables:

Un puente rotativo,Uno atirantado o Uno levadizo/abatible.

De momento, todo apunta a que será esta última la que se presente como opción inicial, toda vez que fue la estructura levadiza la que en 2010 constituyó el proyecto súbitamente abortado. De la Expo'92 a hoy.

La propuesta de un puente que cruzase el tramo final de la ría del Nalón se remonta a 1992, cuando se anunció a bombo y platillo durante un acto institucional celebrado en el Pabellón de Asturias de la Expo'92 de Sevilla. Terminados los fastos, la promesa quedó aletargada para resurgir en otra vez 1999, quedando al poco de nuevo en el limbo. Ocho años después la noticia volvió a saltar a los medios con fuerza, cuando la Consejería de Infraestructuras, entonces dirigida por Francisco González Buendía, presentó tres proyectos diferentes para su licitación.

Esta etapa tuvo su culmen en marzo de 2010, cuando las autoridades acudieron a los pantalanes de La Arena para anunciar in situ lo que entonces era "el proyecto definitivo", cuya ejecución llegó a ser concedida a la empresa Integra Ingeniería SL. Al poco, la partida presupuestaria fue cancelada por el Principado, razonando la decisión por los recortes económicos derivados de la crisis. Optimismo y prudencia En esta tesitura el alcalde de Soto, Jaime Menéndez Corrales, recalca que "desde los Ayuntamientos siempre hemos hecho nuestro papel, que es el de apoyar, porque la competencia, el proyecto y la ejecución corresponde y ha correspondido en todo momento al Principado".

Por ello el regidor considera que "no puedo hacer más valoración que la de reafirmarme en lo ya dicho, sin añadir más", aunque concediendo que "esta vez hay motivos para el optimismo, sí, pero siendo prudentes", recalca. Carmen Arango, su homóloga en Muros, es del mismo parecer. "En 2010, por la crisis y los recortes, el proyecto se cayó de los presupuestos dos semanas antes de su publicación en el BOPA, de modo que aunque esta vez parece que la pasarela va a ser construida, efectivamente tenemos que tener un poco de cautela".

En la última reunión con el Consejero de Infraestructuras y el Presidente del Principado, la postura del gobierno autonómico "sigue siendo de compromiso total con la obra", señala Arango, si bien "los proyectos tienen que ser revisados y actualizados, sería una inconsciencia aprobar una obra sin comprobar cómo está el entorno y si hubo algún cambio en el suelo de la ría", aclara la alcaldesa. "Yo noto optimismo e ilusión entre los vecinos, aunque también hay quien no ve bien la existencia de la Pasarela".

Es lógico, "nunca llueve a gusto de todos", añade Carmen Arango. Esas dudas vecinales apuntan sobre todo al impacto negativo que pueda tener un puente sobre la pesca, el equilibrio ecológico y el tráfico portuario, que en los últimos veinte años se ha reducido enormemente en San Esteban. "La prioridad de la obra es que no cause problemas a la entrada y salida de barcos en San Esteban, porque invertir en una obra que acabe con la utilidad de un recurso como el puerto sería absurdo", concluye.

El proyecto de 2010 El diseño propuesto en 2010, que fue sobre el que se basó el proyecto de obra aprobado por el Principado y que se suspendió ‘in extremis’, contemplaba una pasarela peatonal en curva, sustentada por siete pilastras y con un dispositivo abatible que permitiera el paso a embarcaciones de gran eslora y alta capacidad de carga hacia el puerto de San Esteban (el de La Arena no dispone de calado suficiente para cargueros y buques grandes).

Este tramo levadizo estaría ubicado cerca de la orilla occidental, donde la ría tiene más profundidad. Ahora bien, han transcurrido ocho años desde entonces, y aunque se han efectuado varios dragados en este área, el caudal del Nalón ha experimentado las correspondientes crecidas y arrastrado con ellas toda clase de sedimentos, por lo que el nivel de colmatación en el fondo de la ría es un hecho que necesita ser medido y valorado a la hora de actualizar este proyecto.

Al margen de una necesaria revisión de este y otros detalles, cabe pensar como punto de partida en nuevos dragados que permitan los máximos posibles de profundidad desde la superficie al lecho del suelo de la ría, a partir de las cotas máximas y mínimas de marea. Y tampoco hay que olvidar que el Nalón ha saneado sus aguas de modo considerable en todo este tiempo, con lo que el aumento de fauna y flora en su entorno requiere revisar las condiciones de respeto del equilibrio ecológico.

Y sobre todo, atender a la fluctuación en la población de angulas, un activo económico de la zona en la que la obra, sin duda, influiría de modo directo, requiriendo cuidados extremos en su desarrollo y acabado que minimicen su impacto a este respecto.

En cuanto a la ubicación de la pasarela, independientemente del modelo técnico elegido, su punto de arranque estaría situado, desde la orilla de Muros, en las antiguas tolvas del puerto de San Esteban, aprovechando la escarpada de las curvas de nivel para ganar altura desde el primer momento, conservando la mayor horizontalidad posible en su recorrido.

El arco trazado se adelantaría varios metros en dirección norte, dibujando una curvatura suave, y culminaría en la orilla de San Juan de La Arena a la altura de la marina seca del puerto deportivo de la villa. A partir de ahí, otros dos tramos rectos de rampa en descenso salvarían la altura con el suelo, desembocando frente a la rula, en la zona verde a la que da la plaza de Casimiro Vega.

En total, y según el modelo previsto hasta este momento, el dispositivo sumaría unos 360 metros de trazado total, de los que 160 estarían situados sobre las aguas de la ría.


ESTE TEXTO ES UNA AMPLIACIÓN SOBRE EL REPORTAJE ORIGINAL, PUBLICADO EN LA INFORMACIÓN DEL BAJO NALÓN, nº7, marzo/abril 2018)



Texto y fotos: Rafa Balbuena 

Actualizado 25.5.2018 San Esteban y La Arena resucitan las movilizaciones por la pasarela.



Fotografías del Entorno ( libre uso citando la fuente y el autor)














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martes, abril 17, 2018

Aviles. Hornos de Fosa. Taller de Piezas Eólicas




Hoy publica La Nueva España esta noticia, que hay que considerar como buena, en tanto el mantenimiento de actividades industriales en los antiguos Hornos de Fosa es una garantía para su continuidad y mantenimiento y por tanto conservación del Patrimonio Industrial de Avilés. De hecho, hay precedentes en la zona, como los Hornos Martin Siemens muy bien conservados y mantenidos.

Este edificio se mencionaba en una reciente propuesta de esta pagina como candidato a complementar un futuro Museo de la Industria y Tecnología que se ubicara en Avilés.

De hecho se propone como primer pabellón las actuales instalaciones anexas a Baterías de Coque o una nueva nave construida a propósito.

El tiempo lo dirá, pero por ahora es una buena noticia que un edifico notable como el comentado prosiga su vida útil.


Fuente: Recuerdos de Llaranes


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lunes, abril 16, 2018

B-Travel y Turismo Industrial en Avilés



En estos días se celebra en Barcelona B-Travel, la primera feria sobre "Turismo Industrial" ( lease: visitantes, empleos , ingresos) .

Avilés tiene ahí una oportunidad, con patrimonio industrial de sobra para convertirse en un destino de referencia si hace las cosas bien, con entusiasmo e imaginación.

Propuestas para ello no faltan, algunas han salido de esta página y han sido ya recogidas por la prensa


VER EN: http://www.b-travel.com/b-industrial

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Avilés: Museo de la Industria y Tecnología. Cobertura Mediática

Hace dias era La Nueva España quien se hacia eco de nuestra propuesta, y ayer completó la información con una  entrevista adicional

Hoy es la Voz de Avilés ( El Comercio) quien, con un planteamiento diferente,  se hace eco de  nuestra propuesta para un: 





idea coherente con el concepto de Isla de la Innovación que se pretende implantar allí. VER NOTICIA (VERSION PDF) de la noticia en El Comercio. 



Este proyecto formulado por Equipo Monsacro.net tiene un triple objetivo : 

1) Proponer la creación de un Museo de la Industria y Tecnología que recoja la larga memoria industrial de Avilés y la ponga en valor, destacando el orgullo industrial de la Villa. 
2) Salvar las Baterías de Coque cuando se estas se cierren y musealizarlas
3) Relanzar el  Centro Niemeyer. integrandolo en la iniciativa museística




Una idea difícil pero posible, que podría resultar muy ventajosa para Avilés en terminos de notoriedad, visitantes e ingresos, y también de empleos, si se cumple lo anterior. 



En un momento en el que el Turismo Industrial cobra carta de naturaleza en las ferias de turismo, como B-TRAVEL,  esta iniciativa pondría inmediatamente a Avilés en un lugar destacado de la Ruta Europea de Patrimonio Industrial [ERIH] con la notoriedad y prestigio que ello supone, traducible en número de visitantes y oportunidades comerciales para la ciudad



Que esta propuesta llegue a la ciudadanía y esta opine nos parece importante. Como mínimo que se tome conciencia de la situación



En todo caso, una buena noticia que ambos medios hayan tenido interés por la iniciativa. Como decimos, lo importante ahora es que salte a la sociedad  y se abra el debate



En otra entrada de esta página titulada,  Museos narrativos o con relato incorporado hemos tomados distintos ejemplos europeos de Museos relevantes para que los lectores tengan mejor idea de lo que proponemos. A estos  habría que añadir el notable ejemplo de Oberhausen, en lo que a reutilización de los gasómetros se refiere como espacio cultural.







Dicen los músicos que "una melodía es nuestra hasta que la gente la hace suya" Así nos gustaría que ocurriese con esto













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